в-к "Македония", бр. 18, 6 май 1998 г.
Инж. Красимир Ангелов е роден през 1956 г. в София, зодия Телец. Завършва Математическата гимназия, после ВМЕИ, специалност "експлоатация на железопътния транспорт". Работи като маневрен стрелочник, ръководител движение, технолог на гара Тулово, после на гара Kалоянци, както и в генерална дирекция "Централно управление" - дирекция "Движение".
През март 1992 г. е сформирана дирекция "Стратегическо развитие" с основна цел да партнира на западните консултанти с оглед да се подготва стратегията на БДЖ. Един от първите й служители е инж. Ангелов. През 1996 е назначен за главен специалист. От 1997 г. е в новосъздадената дирекция "Международни отношения, стратегия и евроинтеграция".
- Господин Ангелов, какви са задачите на дирекция "Международни отношения, стратегия и евроинтеграция" към БДЖ?
- Едната е по отношение на структурната реформа в БДЖ. Подготвили сме много материали по тази тема, натрупахме и опит. В тази дирекция са водещите специалисти в България по отношение на това, как да се реформира българската железница с оглед процесът да бъде синхронизиран с Европа. Хармонизацията на законодателната база означава, че ние се стремим към Брюксел, а не към ЕС. Има разлика - да се стремим към нещо и на дело да го направим. Втората задача е свързана с международната активност на БДЖ - сътрудничество с други жп администрации в рамките на Международния железничарски съюз, която е от 1922 г., както и с Организацията за сътрудничество на жп пътищата. Съществуват страшно mного инициативи в международен план, изпуснати от БДЖ - като започнем от тези на Техническата комисия на ООН (ИКЕ), после - инициативите за развитие на железниците в Европа, Азия, развитие на коридора "Запад-Изток". Десетте европейски (критски) коридора имат интеграционна цел, от тях се иска да се замоиздържат. Именно железниците доставят стоки на поносими цени - имат по-ниски транспортни разходи. Буржоазната революция е направена от железниците, т.е. тя прави възможно интензивното развитие на пазарите.
- Какво според вас е значението на коридора "Запад-Изток" (или "Изток-Запад"), известен още като коридор No 8?
- Той е единственият, който няма директна сухоземна връзка със страна от ЕС. Неформално погледнато - коридор No 8 и коридор No 4 са гръбнакът на южната евроазиатска връзка. Поради редица исторически процеси и недоразвита инфраструктура трафикът по коридор No 8 е относително слаб. Знаем, че директни жп връзки между България, Македония и Албания не съществуват. Ето най-вероятното му трасе: Драч - Рогожина - Елбасан - Лин - албано-накедонската граница - Струга - Кичево - Скопие - Куманово - Крива Паланка - македонско-българската граница (Девебаир) - Гюешево - София - Бургас (Варна). Възможна алтернативна отсечка: Струга - Охрид - Велес - Скопие.
- Колко още трябва да се строи и достроява?
- Изграждането на коридора включва модернизацията на съществуващите и изграждането на липсващите жп линии. Липсващата жп инфраструктура е 125 км, от които 67 км между Лин (Албания) и Кичево (Македония) и 58 км между Беляковци (Македония) и Г'ешево. На албанска и българска територия е необходимо изграждането по на 2 км жп линии. Основното строителство се концентрира на македонска територия. За жп линията към Албания (65 км) има предпроектна готовност, а по жп връзката към България се работи активно по строежа на 58 км линия Беляковци - Крива Паланка - Девебаир. Както и по модернизацията на съшествуващата жп линия Куманово - Беляковци (30 км). Строителството на еднопътната неелектрифицирана линия за скорост 100-120 км/час се извършва в труден планински терен. Общата дължина на тунелите е 7,000 м, а на мостовете - 9,300 м. В момента се извършват строителни работи до Крива Паланка. Пробиването на базовия граничен тунел Девебаир е прекратено поради липса на средства. От общо необходимите 334 млн. долара от бюджета на Р Македония са изразходвани 92 млн долара.
- От ЕС считат, че физическото обединение между страните членки и кандидатките се оказва сложно, противоречието е между нашите огромни нужди и твърде малкото ни пари - що се отнася до изграждането на инфраструктурата. Откъде ще дойдат парите за т. нар. критски коридори?
- Тези коридори са създадени за интегриране на пазарите на Запада и Изтока. Хелзинкската конференция на транспортните министри от юни 1997 г. прие решение всяка страна да заделя от 1 до 2 процента от БВП за развитие на тези коридори. Който гледа по-надалече, той ще инвестира нужните пари. България също би могла да задели в бюджета си средства за коридорите. Българската страна се надява на концесионален принцип да привлече повече средства. Но не е реалистично. За да построи някой магистрала и да получи 30-годишна концесия, означава, че той трябва да печели. Но трафикът у нас е сравнително слаб, пазарът е ограничен. Т.е. няма да се намерят желаещи за концесии. Само може би за новия мост на Дунава. Но защо, щом нещо е печелившо, да не печели българинът от него? Парадоксалното е, че се надяваме на печалба от коридорите, които минават и ще минават през България, но, видите ли, друг да ни ги построи. Не е логично. Интегритетът на една държава зависи от нейната инфраструктура. Даването на концесия - това означава дълго време да нямаме суверенитет върху собствената си инфраструктура.
- Към ЕС има създадена група - ТИНА, за оценка на нуждите от транспортна инфраструктура. България участва ли в тази група, която пък има три подгрупи?
- Да, по-скоро косвено - подава необходимите документи и данни. Оценката се извършва във Виена. Гръцкият представител е водещ в ТИНА и там се преценяват кои са приоритетите за всички източноевропейски страни, както и общи за няколко страни проекти. Би следвало да се разчита на ТИНА - ако се заложат обективни критерии - например втори мост на Дунава. Румънците никога не са го искали, защото техният приоритет е насочен към Кюстенджа. ТИНА следва да определи онези интеграционни оси, при които националните приоритети би следвало да придобият второстепенен план. Така че ТИНА че бъде в помощ на България и със своите изчисления да подкрепи нашето искане за нов мост на Дунава.
- Целта на проекта на ЕС, наречен трансевропейски мрежи (ТЕМ), е двете части на континента да бъдат обединени - Изтока със Запада. Тази година предстои този проект да бъде преразгледан. Кое налага това?
- Полша, Унгария и Чехия много по-активно от нас усвоиха предоставените им инвестиции в областта на инфраструктурата и развиха своите части от коридорите. Полша строи линия за 350 км/час, Чехия има транзитна железница, Унгария също залага на железниците. От автомобилен транспорт се печели бързо, но той не е интеграционен елемент. Изоставането на Югоизточна Европа, на балтийските републики, на Украина и Молдова налага преразглеждането на ТЕМ. Коридорите са вече инстуционализирани - от Критската среща през 1994 г. Железницата е гръбнакът на коридорите. Около 40 на сто от средствата се дават на шосетата, но повечето проекти са свързани с железниците.
- Ще бъде ли преразгледан и коридор No 8?
- Не би трябвало, защото той е интегриращ между единствените в Европа три страни без жп връзка в момента. За да бъдат усмирени, балканите трябва да развият алтернативни връзки.
- Виа Игнация алтернативна връзка ли е?
- Една връзка на Албания с Гърция е възможна, защото липсва. Но ние не можем да кажем, че ще се интегрираме с Албания и Макеодния, минавайки през Кулата, Гевгели, после Виа Игнация и т.н. Нужна ни е пряка връзка, тя особено е необходима на самата Македония. Едно изследване показва, че в момента съществува много голяма зависимост на Македония от Сърбия и Гърция, защото има жп линия Скопие-Солун. Ако стане нужда за пренасочване на товари от Македония, както бе по време на югоембаргото, това става с камиони към България, а е скъпо. Ако съществува линията Скопие-София, вероятността да бъде наложени ембарго спрямо Македония е по-малка. Същото важи и за България. Ние нямаме избор - през бивша Югославия минава пътят ни към Европа.
- Инатът на Румъния - да не решава въпроса с втори мост на Дунава, пречи на друг наш път към Европа.
- Румъния има своя национален интерес - иска максимално да натовари пристанището си Кюстенджа, своите жп линии и шосета. Това е тяхната политика още от 1883 г. Има надежда да склонят за моста. Щом и те са заявили приобщаване към Европа и желание за втората вълна за НАТО, трябва да има пътна интеграция между нас, двете кандидатки, и Европа. Двата непосредствени приоритета за България - вторият мост към Румъния и жп връзката Гюешево - Беляковци. Има трети приоритет от геостратегическо значение - връзката към Азия, осъществена по принципа на алтернативността: през Черно море и през Истанбул. Между другото - строи се вече тунел под Босфора. Винаги транспортните политики на Бъглария и Турция са имали нещо общо - Европа.
- Още преди няколко години на различни балкански, а и не само балкански форуми се постави въпросът за създаването на Координационен център за транспортната инфраструктура на Балканите със седалище в София. Прие се даже решение на семинара на ОССЕ, който се проведе през 1995 г. в София. Къде е този център?
- Не знам, няма го. По-важно е българската страна да активизира участието си в ТИНА, отколкото в такава балканска инициатива. Би трябвало да се обърне внимание на ясно изразената позиция на Турция, която казва, че новият мост на Дунава е ключов елемент за развитието на маршрута Европа-Азия и по-специално на коридор No 4. Никой на Балканите не трябва да монополизира маршрутите, дори и България. Тъкмо обратното - има възможност да бъдем "заобикаляни" - пътят към Кюстенджа, долу - Виа Игнация, от запад - линията Солун-Скопие. Затова трябва да се стремим да построим нашата инфраструктура, защото имаме най-късите разстояния. Но невинаги водата върви по най-краткия път, тя върви по пътя на най-малкото съпротивление. Да не забравяме - пътят, трафикът, където мине, "напоява" хубаво.
Разговора води Светлана Бойнова
Няма коментари:
Публикуване на коментар